Guia de leitura dos testes de inverno

Como sempre digo no meu Twitter (o @inacioF1), os tempos dos testes de inverno são muito pouco conclusivos para quem não está lá, acompanhando o dia-a-dia da pista, pois as variáveis que influenciam nos tempos são muitas e grandes, criando um retrato falso da realidade de força entre as equipes e pilotos.

Por exemplo: pneus. Ano passado Pirelli distribuiu 30 jogos de pneus para cada equipe para os testes de inverno (nesse ano pode ser menos, visto que são só 3 sessões de testes), e o uso de cada um desses jogos é livre. Só nisso, se o carro sai com pneus super-macios e outro com duros, já temos cerca de 2 segundos de diferença. Além disso, podem ser novos ou usados.

Vamos continuar: Gasolina. Um tanque de F1 carrega cerca 160 quilos de combustível. A cada 10 litros a dele, os tempos de volta de um carro variam de 3 a 4 décimos. Multiplique isso por 160 litros e temos só aí mais cerca de 5 segundos de diferença entre um carro que está na pista testando configuração de largada (tanque cheio) e configuração de classificação (tanque vazio). Mais: Asa móvel! Se a equipe testa sem usá-la, simulando uma corrida onde não está atrás de nenhum outro carro para pode acioná-la, o tempo pode ser entre meio segundo mais alto que o mesmo carro que abra a asa em todas as retas ou mesmo nas curvas de raio mais longo.

Também temos o KERS. São 80 cavalos a mais a disposição do piloto e as equipes podem testar com ele ligado ou desligado, outro fator que mexe diretamente no resultado dos tempos em cerca de 3 décimos por volta. Ainda não acabou! Temos outras variáveis: as diferentes opções de ajuste de suspensão, relação de freios, marchas, o gerenciamento eletrônico de motor, acelerador e transmissão, a configuração aerodinâmica do carro com itens como o ângulo dos aerofólios e dos defletores, tipo de assoalho utilizado, sua altura em relação á pista (cada milímetro a mais muda em cerca de 1 a 2 décimos o tempo de volta), mistura de combustível (mais ricas, que consomem mais, mais pobres e econômicas), tudo isso também resulta em  alguns décimos ou até segundos de diferença nos tempos…

Opa!  Ia esquecendo de mais uma variável! As condições da pista. Elas variam conforme a hora do dia, pois a temperatura, quanto mais fria, dá mais potência ao motor do carro e ainda no frio o ar fica mais “denso”, melhorando a eficiência aerodinâmica do carro, sem falar que dependendo da hora e do dia, a pista está mais emborrachada e limpa (melhorandoa aderência) só aí já temos mais outros décimos a mais ou a menos nos tempos

Agora misture todas essas dezenas de combinações, com cada equipe querendo testar e entender algo diferente nos seus carros e não temos mais certeza de quem é quem no jogo deforças do grid.

Há alguns ingredientes que podem nos ajudar: Os carros realmente bons acabam, uma vez ou outra, registrando um bom tempo num dia, como disse Barrichello numa recente entrevista, seja para testar os limites do carro, seja para dar uma animada no moral da equipe e patrocinadores, mas também pode haver equipes com carros mais lentos andando leves e com pneus macios pra fazer manchete em jornal pra tentar atrair possíveis patrocinadores de última hora, algo que a falida equipe Prost fez nos seus últimos anos.

Resumo da ópera: Se não as equipes rivais sabem exatamente onde está a concorrência, nós temos que encarar com muita, mas muuuuuuita cautela os tempos de voltas nos testes de inverno, pois todas essas enormes variáveis podem criar abismos de até de 8 segundos entre os tempos de um mesmo carro, dificultando ver a realidade de cada equipe e – importante – até comparar desde já quem é o mais rápido entre os companheiros de um mesmo time, visto que a cada dia eles podem estar usando acertos diferentes.

Podemos até tirar uns apontamentos, sentir quem parece mais forte sob esse ou aquele critério, mas a verdade precisa mesmo, só será realmente conhecida na qualificação da 1ª corrida do ano daqui umas semanas.

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