Testes da Fórmula 1… de 1991!

f1Veja que interessantes esses testes em Silverstone no meio da temporada de 1991 que contou com nomes históricos como Nigel Mansell, Alain Prost, Ayrton Senna, Nelson Piquet, Michael Schumacher e tantos outros acelerando seus saudosos motores V8, V10 e V12 de diferentes timbres pela pistas.
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Para ver e ouvir o teste de equipes como Ligier, Larousse, Minardi, Lotus (a original), Ferrari, McLaren, Benetton, Williams, Tyrrell, Brabham, Footwork, Fondmetal, AGS, Leyton-House, Scuderia Itália, Coloni, Lamborghini e a estreante Jordan, é só apertar o play!
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8 respostas para Testes da Fórmula 1… de 1991!

  1. Anônimo disse:

    Esse carro da Leyton House muitos nem vão prestar atenção, mas é primordial na história da F1, embora seja de 1991, o de 1990 leva a toda história da Williams desde 1991 até a morte do Senna. O Newey era o projetista da equipe, o carro era rápido em condições ideais de pista, como em 1990 na França, onde chegou a liderar, mas quando pegava uma irregularidade, o carro tinha reações completamente inesperadas porque perdia o downforce, tanto que Ivan Capelli disse que no México, com aquelas ondulações, o carro estolava, e perdia completamente a pressão que o mantinha no solo, tendo que ficar atento para não perder o controle do carro.

    Na Williams, após sair da Leyton House, Newey pode continuar de onde parou na Leyton House com o Williams FW14, tanto que as fotos dá para ver como são iguais, e junto com Patrick Head pode resolver o problema através da suspensão ativa, que eliminava o problema de pistas irregulares.

    Na época, o Engenheiro que substituiu Newey ao olhar o projeto, relatou que tão logo viu o projeto se perguntou como ele queria que aquilo funcionasse.

    Em 1994, baniram qual recurso ? O fundamental para o funcionamento da Williams, a suspensão ativa, e logo nos primeiros testes Senna já relatava a mesma coisa que Capelli dizia, que o carro não absorvia nenhuma elevação ou depressão do asfalto.

    Senna em 1994 disse que o protótipo era melhor, e que queria correr com ele no Brasil por achar que as reações seriam mais previsíveis, mas disseram que iria iria atrasar o desenvolvimento, visto a situação no Campeonato.

    Resultado ? A característica de Interlagos é ser uma pista com asfalto irregular, exatamente o que é ruim para a Williams de Senna.

    Tudo isso é informado de forma resumida no artigo do Livio Oricchio.

    Uma parte interessante que eu li em em um monte de informações, é que Senna treinou no começo de março em Ímola, e achou a pista muito escorregadia, pois ela foi recapeada, originando trechos de asfalto claro e escuro com ondulações.

    Michele Alboreto na época, notícia de 3 de Maio, 2 dias após o acidente, falou que o recapeamento do asfalto feito foi ridículo, e que parecia uma estrada de terra.

    “Parece uma estrada de terra. Se o asfalto fosse perfeito, não teria havido nada na Tamburello”

    Isso poderia fazer o FW16 perder pressão aerodinâmica ? Pois a característica da Leyton House era ficar duro e inguiável quando não tivesse um solo liso, até podendo ir em trajetória incorreta.

    Essas mudanças no comportamento da Williams pode ser vista aqui

  2. Driver RJ disse:

    Amigo muito legal seu comentário acima!!!!!!!!!!

  3. Renato disse:

    Caro anônimo, parabéns pela análise muito real, realmente o Senna queria correr com a Williams do Prost de 1993 sem a suspensão ativa e outras eletrônicas, porque era um carro previsível, mas o Newey obrigou a usar o novo modelo de 1994 que tinha como característica não ter curso de suspensão traseira, igualzinho ao que ocorreu na March ou Leyton House de Capelli…carro se o asfalto era liso, mas muito arisco se o asfalto não for perfeito, mais tarde o Newey se penitenciou e confessou que foi um erro não ter colocado curso na suspensão traseira, porque Hill também disse que o carro não tinha boa dirigibilidade. Newey até hoje se culpa pelo acidente.

    • Anônimo disse:

      O FW15C parecia ser melhor na visão do Senna, mas para não atrasar mais o desenvolvimento, continuaram com o O FW16, mas era tão atrasado, que o Senna além de sofrer com as pancadas do carro pelo problema da suspensão, tinha um cockpit não adaptado à ele, chegando a machucar as mãos nas laterais internas do cockpit, e no fim da corrida, sua mão acabava ferida, e isso Newey fazia para diminuir o arrasto aerodinâmico, pois reduzia a parte frontal. Ivan Capelli relata desde a época da Leyton House, que não dava nem para entrar com as pernas lado a lado, o que causou a mudança da barra, pois mudar o cockpit era mais trabalhoso, agora imagine dirigir essa bomba e ainda se manter na frente da Benetton ? Colocando quase meio segundo em voltas rápidas de qualificação, e ainda se manter na frente abrindo tempo ? Isso seria mais impressionante se o que o Verstappen disse sobre o uso de dispositivos eletrônicos.

      Sobre a discussão acima, segue uma matéria da motorsport sobre a análise do código da Benetton usado no GP de San Marino falando sobre o Option 13.

      http://www.motorsport.com/f1/news/benetton-launch-control-fia-press-release

      Tem gente que discute muito essa largada no GP da França de 1994

      Voltando ao assunto do acidente, e a questão da quebra da barra, o carro era inguiável com esses problemas aerodinâmicos sem a suspensão ativa, asfalto recapeado com ondulações que faziam o carro bater no chão, tanto que li que relataram ter visto a traseira bater no chão antes do acidente, não me lembro se na volta anterior.

      Lembram do acidente do Berger em Portugal e 1993 porque o sensor da suspensão ativa falhou e a traseira bateu no chão ?

    • Anônimo disse:

      O FW15C parecia ser melhor na visão do Senna, mas para não atrasar mais o desenvolvimento, continuaram com o O FW16, mas era tão atrasado, que o Senna além de sofrer com as pancadas do carro pelo problema da suspensão, tinha um cockpit não adaptado à ele, chegando a machucar as mãos nas laterais internas do cockpit, e no fim da corrida, sua mão acabava ferida, e isso Newey fazia para diminuir o arrasto aerodinâmico, pois reduzia a parte frontal. Ivan Capelli relata desde a época da Leyton House, que não dava nem para entrar com as pernas lado a lado, o que causou a mudança da barra, pois mudar o cockpit era mais trabalhoso, agora imagine dirigir essa bomba e ainda se manter na frente da Benetton ? Colocando quase meio segundo em voltas rápidas de qualificação, e ainda se manter na frente abrindo tempo ? Isso seria mais impressionante se o que Verstappen disse sobre o uso de dispositivos eletrônicos for verdade.

      Sobre a discussão acima, e como não pode colocar links sem aprovação, pesquise sobre uma matéria da motorsport sobre a análise da FIA do código da Benetton usado no GP de San Marino falando sobre o Option 13, só pesquisar por Benetton launch control FIA press release.

      Tem gente que discute essa largada no GP da França de 1994.

      Voltando ao assunto do acidente, e a questão da quebra da barra, o carro era quase inguiável com esses problemas aerodinâmicos sem a suspensão ativa, asfalto recapeado na corrida, com ondulações que faziam o carro bater no chão, tanto que li que relataram ter visto a traseira bater no chão antes do acidente, não me lembro se na volta anterior.

      Esse é o acidente do Berger em 1993 porque a suspensão ativa falhou e a traseira bateu no chão.

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