Vendo o fiasco da Ferrari esse ano, não me lembrava de cabeça quando havia sido o último ano que a equipe italiana havia amargado resultados tão negativos, frutos de um carro patentemente inferior aos rivais.

Assim, pesquisei os últimos 30 anos – mais que isso os dados começam a fica escassos e imprecisos – para verificar nesse período quais os piores anos da equipe na pista e com isso cheguei aos 5 piores carros projetados pela “Scuderia”, que foram pilotados por nomes conhecidos como Alonso, Alesi, Massa, Raikkonen, Prost e Vettel. Aqui vão eles em ordem cronológica:

1 – FERRARI 643 1991 – POSIÇÃO FINAL NO CAMPEONATO: 3º

“É mais fácil dirigir um caminhão do que esse carro”, foi a frase do piloto Alain Prost para definir quão ruim era o modelo projetado por Steve Nichols e Jean-Claude Migeot que estreou no GP da França daquela temporada e só correu as 10 etapas até o fim do ano. Ah, e essa frase lhe custou o emprego à uma corrida do fim do ano.

O carro até tinha boa velocidade de reta, mas segundo Prost, os sistema de amortecedores e a falta de torque do motor em rotações intermediárias o deixavam em descompasso com as Williams de Mansell e Patrese e McLaren de Senna e Berger. Outro problema era a falta de correlação entre os dados do carro na pista com o do projeto, fruto da gestão tumultuada da equipe na época.

Com isso esse carro nunca ganhou uma corrida, mas ao menos chegou 6 vezes ao pódio com Prost e Alesi e classificou-se em um não tão dramático terceiro lugar no campeonato de construtores.

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2 – FERRARI F92/A 1992 – POSIÇÃO FINAL NO CAMPEONATO: 4º

Um caso em que o que era ruim ficou ainda pior. Para esse ano Jean-Claude Migeot resolveu ousar, usando um assoalho duplo: um no fundo do carro e outro, centímetros acima, embaixo das entradas de ar laterais do carro. O resultado era um carro com grande aderência e pressão aerodinâmica, mas que, segundo se dizia à época, pesado e flexível demais, gerando instabilidade no fluxo de ar, mas isso não era toda a verdade e uma entrevista de Jean Alesi no início deste ano ao site Motorsport entrega o verdadeiro calcanhar de Aquiles:

“O motor sofria de blow-by, que é o mesmo que dizer que havia um vazamento de óleo dos anéis do pistão para a câmara de combustão. Isso causava uma perda de 40 a 50 cavalos. Mas, na tradição da Ferrari, não se podia falar que a culpa era do V12. Ao invés disso, a falha era atribuída ao carro, o que era uma pena, porque o conceito era interessante”.

Sabendo do problema a Ferrari ainda tentou modificar o projeto ao longo do ano, trazendo a versão F92AT, com um assoalho duplo menos arrojado (conceito similar ao que John Barnard usaria no modelo de 1996), mas esse era um caminho errado e com isso o carro só conseguiu dois pódios e um discreto quarto lugar no campeonato de construtores.

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3 – FERRARI F60 2009 – POSIÇÃO FINAL NO CAMPEONATO: 4º

O famoso carro em que Felipe Massa levou a molada na cabeça nasceu com problemas nos escapamentos, fora do regulamento, o que demandou uma modificação antes da estréia, O pior foi que o modelo não contava com o famoso duplo difusor no assoalho, importante recurso aerodinâmico presente desde o começo do ano nos carros das rivais Williams, Toyota e sobretudo Brawn.

Além disso, abandonaram o desenvolvimento do carro e focaram em 2010 quando a equipe percebeu que a diferença para os líderes era muito grande e o campeonato já estava perdido para a Brawn mesmo para as ressurgentes Red Bull e mesmo McLaren, na segunda metade do ano.

Ainda assim somaram 6 pódios, mesmo perdendo a partir do GP da Hungria seu principal piloto (Massa) e saborearam a extemporânea a vitória de Kimi em Spa, terminando o ano na quarta posição na tabela de construtores, em parte também devido ao mal desempenhos dos substitutos do acidentado Felipe Massa, os italianos Luca Badoer e Giancarlo Fisichella.

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4 – FERRARI F14T 2014 – POSIÇÃO FINAL NO CAMPEONATO: 4º
O primeiro carro com os novos motores 1.6L V6 turbo e tecnologia híbrida não foi um bom produto para a equipe italiana. O modelo tinha como grande trunfo priorizar o fluxo aerodinâmico para o difusor traseiro e com isso o motor foi deslocado para frente, projetado da forma mais compacta possível, colocando o reservatório de óleo junto da estrutura da caixa de câmbio e os intercoolers dentro do “V” do bloco do motor.

Essa configuração acabou limitando o tamanho do turbocompressor, menor que o da Mercedes, por exemplo, bem como novos rearranjos dos componentes em separado, para algo mais parecido como o motor alemão, logo eleito como o paradigma do grid

Para somar, problemas no sistema de regeneração de energia das baterias impediam que o carro tivesse acesso aos 120kW de força extra em muitas voltas consecutivas, perdendo ainda mais potência para as unidades motrizes rivais.

Como se não bastasse, nos testes coletivos no Bahrein a equipe testou o carro sem o limitador de consumo de combustível para que a potência fosse momentaneamente igualada ao do motor alemão para saber se realmente todos os problemas de desempenho eram mesmo só da falta de força do motor.

O resultado mostrou que também não tinham o melhor carro sob o ponto de vista aerodinâmico, ficando em média 0,3s atrás dos carros prateados por volta. Com isso conseguiram apenas dois pódios e o quarto lugar na tabela, motivando o presidente da Fiat, Sergio Marchionne a decepar cabeças importantes, desde o poderoso presidente da Ferrari Luca di Montezemolo, aos titulares dos setores de motor e aerodinâmica, culminando na troca de Fernando Alonso por Sebastian Vettel.

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5 – FERRARI SF1000 2020 – ATUAL POSIÇÃO NO CAMPEONATO: 6º

O carro que deveria marcar com júbilo e celebração o GP de número 1000 da equipe italiana, justamente na pista “de casa”em Mugello, que recebe a categoria pela primeira vez, nasceu duplamente mal, como o caso acima.

Seu motor é tido hoje como o mais fraco do grid, desde que a FIA proibiu um recurso técnico nunca divulgado no motor italiano no ano passado e equipes clientes como Alfa Romeo e Haas também pagam esse pesado preço.

Mas além do motor ruim, o carro também não é bom, com problemas na correlação de dados entre o carro na pista e as simulações na fábrica. Com isso o SF1000 tem um arrasto aerodinâmico considerável que o “segura” ainda mais nas retas e curvas de alta velocidade, algo que eles sabiam que teriam, mas que até ano passado era compensado pela maior potência agora inexistente.

Como as possibilidades de desenvolvimento técnico do motor praticamente congeladas até o fim do ano, há pouca margem de manobra para os italianos virarem o jogo com esse carro e os dois pódios circunstanciais de Leclerc parecem cada vez mais distantes de se repetirem, com a equipe já caindo para a sexta posição na tabela de construtores, posição que não terminam desde 1973.